Regionální muzeum v Teplicích, p.o.

Exponát měsíce srpna / foyer teplického zámku / vstup zdarma
Teplická elektrická malodráha
V letošním roce uplynulo 125 let od zprovoznění tramvajové dopravy v Teplicích. Město provozovalo jednu z nejstarších elektrických tramvajových sítí na území tehdejšího Předlitavska, starší byla pouze Křižíkova elektrická dráha v Praze na Letné a elektrická pouliční dráha ve Lvově. Popud k výstavbě teplické elektrické malodráhy vzešel od tehdejšího majitele teplického panství knížete Alfonse Clary – Aldringen. Jednání probíhala od roku 1891, kdy město Teplice získalo od vídeňského ministerstva povolení a založilo společnost TEKG (Teplitzer Elektrizitäts- u. Kleinbahn Gesselschaft = Teplická elektrářská a malodrážní společnost). Ta měla zajistit potřebné náležitosti ke stavbě dráhy a udržovat na ní provoz podle předem sjednaných podmínek. Sídlo TEKGu bylo umístěno v objektu zaniklého Nového Mlýna v Trnovanech, kromě správní budovy se tam nacházela také vozovna a vlastní elektrárna.
Teplická tramvajová síť byla pro svůj příměstský význam a také kvůli provozování nejen osobní, ale i nákladní dopravy nazývána „malodráhou“. Přeprava nákladů (převážně uhlí) a pošty se uskutečňovala v různém období v odlišné míře, až nakonec byla v roce 1935 nákladní doprava zastavena a z malodráhy se stal běžný tramvajový provoz. Převoz poštovních zásilek fungoval v omezené míře až do druhé světové války.
První úsek trati byl zprovozněn 25. července 1895, a to mezi Školním (dnes Benešovým) náměstím a železničním nádražím. Následně byly otevírány další úseky trati, spojující nádraží severně s Novosedlicemi a Dubím a jižně se Školním náměstím. Celá trať, včetně prodloužení do horního Dubí, byla v provozu od 14. října 1895. Trať byla jednokolejná s výhybnami (protijedoucí tramvaje se potkávaly ve vyhýbacích místech) a s úzkým rozchodem kolejí v šíři jednoho metru. Mezi elektrickými drážními vozy na úzkém rozchodu držela prvenství v tehdejším Předlitavsku. V zastavěné části Teplic
a Trnovan bylo kolejové těleso vedeno ve vozovkách ulic, v meziměstských úsecích po okraji silnice. První tramvaje byly vyrobeny v Grazu (Štýrském Hradci), elektrickou výzbroj dodala firma AEG. Provoz zahajovalo osm vozů, brzy přibyly ještě čtyři. V roce 1896 bylo zavedeno mimoúrovňové křížení železniční a tramvajové trati vybudováním podjezdu poblíž vozovny na Novém Mlýně v Trnovanech a zároveň se zprovoznila trasa, spojující Školní (Benešovo) náměstí s náměstím Tržním (náměstí Svobody) a Zámeckým. O dva roky později byla trať prodloužena až k nádraží Zámecká zahrada (pouze do roku 1917). V roce 1911 byla v horním Dubí jako jedna z prvních v českých zemích zřízena kolejová smyčka.
Další tratě byly zprovozněny v roce 1913, a sice do Řetenic a do Šanova. K Štěpánskému (dnes Laubeho) náměstí jezdily tramvaje již v letech 1900 až 1908, z důvodu nerentabilnosti byl však provoz zastaven a sloužil nadále jen k přepravě poštovních zásilek. Od roku 1913 vedla nově malodráha Mlýnskou ulicí dále do Šanova, kolem Nových lázní a ulicí Jankovcovou, kde se napojila na kmenovou trať do Trnovan. Vozový park se rozrůstal až na čtyřicet vozů, mezi nimi kromě tramvají z Grazu byly i vozy od firem Ringhoffer a Královopolské strojírny v Brně. Kromě motorových vozů patřily k teplické malodráze i vlečné vozy typu Graz a Weyer.
Ve dvacátých letech 20. století se uvažovalo o zdvoukolejnění trati, nicméně k tomu nedošlo a počátkem třicátých let byly zavedeny posilové autobusové linky. Postupně byly některé tramvajové úseky nahrazovány dalšími autobusovými linkami. Hospodářská krize a politická situace před druhou světovou válkou a během ní zapříčinila zdražení a nedostatek pohonných hmot, došlo k útlumu autobusové dopravy a své místo si opět vydobyly tramvaje. Po několikátém zrušení se obnovil provoz do Šanova.
Od dubna 1939 byly tramvajové linky očíslovány, tramvajová linka Řetenice – horní Dubí byla označena číslem 1, po obnovení provozu na trati Benešovo náměstí – Šanov měla tato linka číslo 2. Během války jezdily v Teplicích starší tramvaje, které byly dodány z předchozích působišť v zahraničí. Byly to např. vozy Ganz ze zrušené dráhy Mödling – Hinterbrühl u Vídně, staré otevřené letní vozy z Koblenze nebo malé vlečné vozy z Halle. Zvláštností mezi teplickými tramvajemi byly čtyřnápravové, 12 metrů dlouhé motorové vozy z Vestfálska, zvané „krokodýli“.
Po válce byla vytvořena nová koncepce tramvajové dopravy v Teplicích a zůstala tak jediná páteřní tramvajová trať ve směru sever – jih, doplněná trolejbusovými okruhy a dalšími tratěmi. Linka do Šanova byla zrušena definitivně a úsek mezi Benešovým náměstím a trnovanskými Městskými sály byl zdvoukolejněn, linka převzala číslo 2. Vozový park byl modernizován dodávkou nových moderních vozů typu MT 6, vyrobených ve Vagonce v České Lípě.
V roce 1956 došlo k zásadní změně v dopravní koncepci, veškeré tramvaje na městských linkách byly nahrazeny trolejbusy a tramvají se mohlo jezdit již jen meziměstskou linkou z Trnovan od Červeného kostela do horního Dubí. Poslední tramvaj na tomto úseku vyjela 31. ledna 1959. Tramvaje byly následně prodány do měst, kde stále existoval úzkorozchodný kolejový systém, např. do Mostu, Mariánských lázní a Ústí nad Labem.
Mgr. Pavlína Boušková, vedoucí historického oddělení